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铁军攻坚,誓将天堑变通途

在建的平潭海峡公铁两用跨海大桥是我国首座公路铁路两用跨海大桥。近日,记者走近这项超级工程和它的建设者

[福建日报]   2017-06-25 00:06   字号:T  |  T

平潭海峡公铁两用大桥正加快水上施工建设。 念望舒 王凤山 摄

  平潭苏澳码头,福平高铁的入岛口。站在码头远眺,海峡公铁两用大桥英姿已现,一个个桥墩跃立于海面,向远处延伸。

  在建的海峡公铁两用跨海大桥是福平铁路的关键性控制工程。根据规划,福平铁路是京福铁路、合福铁路向平潭的延伸,全线总长88.5公里,其中跨海段16.3公里,预计投资244.36亿元;设计旅客列车最高行车速度200公里/小时,上层为时速100公里的6车道高速公路。

  海峡公铁两用跨海大桥是一项超级工程。它是我国首座公路铁路两用跨海大桥,将是中国建造桥梁的又一个“第一”,也将实现平潭铁路零的突破。

  海上架桥,“千险万难”被征服

  2013年10月31日,福平高铁正式动工建设。

  站在规划图前,就可看出这座跨海大桥的宏伟。海峡公铁两用大桥起于长乐松下镇,经人屿岛、长屿岛、小练岛、大练岛,依次跨越元洪航道、鼓屿门水道、大小练岛水道、北东口水道,从苏澳镇上平潭岛,全长16.3公里。

  国内首座公铁两用大桥,能够实现上走汽车、下行火车,让许多人津津乐道。但在茫茫海面上造墩、架梁,个中艰难只有奋斗在一线的人最清楚。

  20日,记者来到位于苏澳码头的福平铁路四标段建设现场。走在桥面上,大风劲吹。据福平铁路四标段二分部项目副经理省有金介绍,该标段已完成水下施工,进入桥面立体式交叉作业。高铁桥梁正向海面架设,最上层的公路墩施工也正同步推进。

  大桥的施工难度,用“千险万难”来形容不为过。看气候条件,大桥位于平潭北部,东北季风尤为突出,一年365天刮六级以上大风有300多天,能够施工的时间仅为120天左右;看水深和浪涌,大桥最大水深42米、最大潮差7.2米,施工的船只经常会像浮萍一样摇摆不定,起吊、安放大型施工结构物时难以精准到位。

  难度大,难不倒中铁大桥局和中铁建大桥工程局两支建桥铁军。

  海上造桥,最难的是海底建设桥墩。中铁大桥局福平铁路四标段承建的是大练岛到苏澳入岛口,桥址处风大、水深、浪高、暗礁多,施工条件极为恶劣。其中,四标段二分部承担的北东口水道桥B39-B58段,是全桥最难啃的硬骨头。

  2014年3月24日,项目部选择了具有代表性的无覆盖层且海床为花岗岩的B49号墩进行试桩,这是第一次进行基础施工的探索。“当B49号墩位首次插打到深度1.2米左右的时候,钢管桩就倒掉了,且钢管桩头严重变形。”福平铁路四标段总工程师樊立龙说,虽然尝试失败,却为他们提供了思考的空间。经反复研究,项目部采用了另一套作业方法,在低平潮时间段,利用打桩船以3根为一个小单元,形成自稳体系,以该单元为起始小平台进行外围扩大,逐步形成施工平台。

  局面打开了,但项目部面临更难的是深海浅覆盖层独立钻孔平台和深水裸岩区栈桥施工。单个平台在搭建时,将会承受1300吨的波浪力,浮吊在风浪大的时候摇得就像拨浪鼓,吊装作业犹如“海上绣花”。于是,樊立龙、张立东、池忠波等领衔的技术攻关小组,根据设计图纸资料提供的墩位覆盖层厚度及试桩情况,没日没夜地进行测算、画图、修改、复核。两个月过后,集全体技术人员心血与智慧的《钢护筒参与受力的结构设计方案》和“打桩船直接插打法”应运而生。

  理论上可行,但实践起来没那么简单。在首次打桩船直接插打法施工中,就出现了差错。项目部选用亚洲最大的打桩船“雄程1号”,利用打桩船自带GPS系统对管桩进行桩位及垂直度进行调整,但当直径3.3米、长55米、重110吨钢护筒在下到底部后,由于抱桩器在钢护筒最上面1/5处受湍急海流的作用,锤击沉桩时产生偏离,直接导致沉桩偏位。项目部马上做出调整,采用在船甲板上增加一套抱桩器,再利用GPS定位、全站仪复核沉桩位置和垂直度以及标高控制贯入度,难题迎刃而解。

  誓把天堑变通途。经建桥铁军两年多奋战,如今,一个个桥墩已矗立在海面上,最难的水下施工难题已被征服。

  高铁进岚岛,梦想步步变成真

  平潭综合实验区铁路建设办公室主任丁玉仁介绍,大桥水下工程已全部完成,进入水面施工,完成施工进度60%左右,预计2019年建成通车。此外,平潭高铁站前期工程已基本完成,将于今年9月开工建设,高铁进岚岛已由梦想一步步变为现实。

  平潭是一座离岛,畅通出行是海岛人民最大的梦想。海峡大桥建成通车,让平潭群众大桥梦终于实现。而今,海峡公铁两用大桥的建设,将让岚岛人民实现高铁梦。

  与苏澳码头紧挨着的罗沃山,未来国内首座公铁两用跨海大桥将从这里进入平潭。罗沃村民林辉华看着热火朝天的施工场景,兴奋地告诉记者:“我两个孩子都在外面做生意,由于交通不便,平时回来得少,等铁路通车后,就可以经常回家了。”

  目前,平潭对外陆路交通全部依靠平潭海峡大桥。随着实验区开放开发的逐步推进,单独依靠海峡大桥出岛将制约平潭发展。“铁路上岛可谓是千年等一回,用开天辟地来形容一点也不过分。”丁玉仁说,公铁两用大桥的建设,将使平潭打通北通道,形成新的海陆空交通优势。福平高铁建成后,将有助于平潭形成更加完善的对外交通路网。届时,平潭至福州通过铁路只要半个小时,通过高速公路仅需1小时,并且与长乐机场紧密连接,实现对外交通提速增效。

  曾经,由于交通的限制,平潭旅游资源虽然丰富,但“养在深闺人未识”。经多年开放开发建设,平潭旅游呈井喷式增长,其丰富的滨海旅游资源受到越来越多游客的青睐。去年8月,平潭国际旅游岛建设方案正式获批。“与其他城市相比,平潭交通制约太多,只有一条对外通道,旅游资源没办法盘活。”平潭海坛国际旅行社有限公司总经理冯诗仪认为,建设国际旅游岛交通要先行。高铁,将让平潭旅游发展如虎添翼。

  此外,高铁还将拉近两岸距离。目前,“海峡号”“丽娜轮”往返两岸,构建起速度最快、效率最高、成本最低的海上通道。“等高铁开进岚岛,将形成海陆联运,对于两岸人员、货物往来将更加便捷、高效,助力共同家园建设。”平潭台商协会监事长薛清德说。(本报记者 王凤山 通讯员 谢师强)

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